В продолжение публикации об оптимизации локомотивного хозяйства БЖД путём сокращения количества локомотивных депо приводим ещё некоторые проблемные вопросы, имеющиеся в данном хозяйстве в настоящее время и получившие внимание в ходе весеннего комиссионного осмотра начальника дороги.
В ходе комиссионного осмотра было уделено внимание эстетическому состоянию моторвагонного подвижного состава. «Новому» заместителю начальника БЖД Быцкевичу, а также недавно назначенному начальнику службы локомотивного хозяйства Мухину было поручено «обеспечить надлежащее их состояние».
Не секрет, что моторвагонный подвижной состав старых серий, такой как электропоезда ЭР9 и дизель-поезда ДР-1, а также всевозможные «гибридные конструкции» из вагонов МВПС с тяговыми секциями от грузовых тепловозов М62 типа ДДБ и ДРБ, мягко говоря, не вписывается в современные реалии фактически ни по каким критериям. Климатические установки там не предусмотрены, санитарные узлы вызывают ужас ещё на подходе к ним, не говоря уже о внутреннем состоянии, а пассажирские салоны своим обустройством не располагают к комфортному следованию.
Попытки БЖД соответствовать более высокому уровню предоставляемых услуг в данном сегменте пассажирских перевозок выразились в приобретении и вводе в эксплуатацию моторвагонного подвижного состава импортного производства — электропоездов швейцарской компании Stadler и дизель-поездов польской компании PESA.
О том, как эксплуатируются, а главное, обслуживаются «штадлеровские» электрички и, особенно, «песовские» дизеля, мы упоминали не единожды.
Полагаем, что данное поручение по обеспечению надлежащего состояния МВПС касается именно составов старых серий. По всей видимости, это связано с расширением их использования на полигоне БЖД. Причина в том, что новый современный моторвагонный подвижной состав простаивает «под забором», так как не соответствует нормам безопасности из-за невозможности проведения полного технического обслуживания по причине отсутствия запчастей, комплектующих и расходных материалов.
Например, острой проблемой для электропоездов Stadler является отсутствие новых колёсных пар для замены уже предельно изношенных.
Ещё в мае текущего года мы освещали проблему с этими электропоездами и отмечали, что из шести имеющихся в приписном парке моторвагонного депо Минск составов электропоездов ЭПг эксплуатируется только два.
К настоящему времени ситуация нисколько не улучшилась — по-прежнему «на ходу» только две единицы. Задействование вместо электропоездов ЭПг на так называемых «городских линиях» составов старых «электричек» ЭР9 уже вызывает у пассажиров явное и обоснованное недовольство. Соответствующие комментарии в социальных сетях и жалобы подтверждают это.
Следующим вопросом, определённым к проработке в локомотивном хозяйстве, стало внесение предложений по организации вождения дизель-поездов серии ДП машинистами «в одно лицо» (без помощника машиниста).
И почему-то речь идёт только о внесении предложений и только по дизель-поездам серии ДП…
И это несмотря на то, что относительно недавно — в октябре 2024 года — на совещании у тогдашнего заместителя начальника БЖД Якобсона поручалось проработать и решить более амбициозные задачи, такие как, например, вождение грузовых поездов машинистами без помощника машиниста, а также привлечение женщин к работе в локомотивных депо БЖД в качестве помощников машиниста и машинистов. Тогда же рассматривалось и расширение масштабов обслуживания поездов машинистами «в одно лицо», в том числе на дизель-поездах PESA.
Как видно, с тех пор из всех этих «замечательных» идей до настоящего времени «доковыляла» только езда «в одно лицо» на дизель-поездах серии ДП — и то лишь в виде поручения «в срок до 15.07.2025 представить предложения…». Однако в случае её реализации начальникам всё же удастся показать «пару копеек» экономического эффекта.
Следующим поручением также преследуется цель сокращения затрат.
В соответствии с ним в срок до 29.07.2025 необходимо привести численность машинистов-инструкторов бригад локомотивных в соответствие с требованиями локальных правовых актов БЖД, исходя из объёма выполняемой работы.
Количество машинистов-инструкторов* зависит от числа локомотивных бригад — чем больше машинистов и помощников машиниста в депо, тем больше требуется машинистов-инструкторов для контроля за их работой (если объяснять проще).
* Машинист-инструктор бригад локомотивных — специалист, отвечающий за обучение, инструктаж и контроль машинистов локомотивов и других членов локомотивных бригад, а также за обеспечение безопасности движения поездов.
Основные обязанности машиниста-инструктора заключаются в обучении и инструктаже, проведении теоретических и практических занятий с локомотивными бригадами по вопросам применения рациональных режимов вождения поездов, правил технической эксплуатации, обеспечения безопасности движения и другим аспектам работы.
Машинист-инструктор осуществляет контрольные поездки с локомотивными бригадами, оценивает их профессиональный уровень, выявляет недостатки и даёт рекомендации по их устранению. Он следит за соблюдением локомотивными бригадами правил безопасности, инструкций по сигнализации, движению поездов и маневровой работе, а также других нормативных документов.
Кроме того, машинист-инструктор анализирует случаи нарушения безопасности, разрабатывает мероприятия по их предотвращению и ищет пути повышения эффективности работы локомотивных бригад.
В соответствии с нормативными документами БЖД у одного машиниста-инструктора в колонне может быть определённое количество локомотивных бригад — не более установленного количества. Но в условиях существующих объёмов перевозок, похоже, что ни о каком «более» речи не идёт. Скорее наоборот — на приведённый в соответствие с объёмами перевозок штат локомотивных бригад приходится слишком много машинистов-инструкторов. Вот, похоже, их численность на БЖД так же решили оптимизировать в рамках борьбы за сокращение затрат.
Ну и в завершение — вполне нормальный пункт, который, наверное, стоило бы решать в первую очередь, не «проходясь по людям»: «выбор оптимального варианта теплоснабжения локомотивных депо, а также альтернативных вариантов его обеспечения исходя из экономической эффективности».
Примечательно, что это единственное поручение, которое носит техническую направленность и при ответственном и продуманном подходе может действительно привести к некоторому (а в некоторых случаях — значительному) снижению издержек.
Тем не менее, приведённые выше поручения «организационного» характера в той или иной мере затрагивают интересы работников и, большей частью, не в лучшую сторону.
В целом видно, что по результатам весеннего объезда неплохо «прошлись» по локомотивному хозяйству, в результате чего численность его работников снизится.
Для сравнения, в разделе протокола ТЭС, посвящённом «оптимизации количества вагонных депо с учётом объёма выполняемой транспортной работы (разделения по специализации) и направлениях развития вагонного хозяйства БЖД до 2030 года», речи о закрытии депо не ведётся. Напротив, поручается провести укрупнение некоторых вагонных депо путём слияния ремонтных и эксплуатационных подразделений. Это меняет их структуру, но никак не оптимизирует численность работников.
Теперь остаётся ждать оптимизационных поручений по примеру локомотивного хозяйства в других основных подразделениях БЖД — за счёт и силами которых осуществляется основная деятельность. Старая добрая традиция руководства БЖД — «душить» тех, кто работает…
